出租车主要的收入应归司机,黑车猖獗已是出租
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消停了一段时间的出租车改革现在又开始引热议了,互联网打车软件和专车的兴起,让传统出租车行业陷入困境,这也成为本届珠海两会关注的一个热点。 困境:收入下降,客源减少 珠海”最美的哥”、市人大代表李基袖向两会提交了《关于严打各种非法营运车辆的建议》,质疑非法营运车辆的快速发展,除蓝牌车外,还有滴滴专车、滴滴快车、电动三轮车、摩托车、人力三轮车,数量多,车型杂,不仅给交通带来巨大压力,也使老百姓的人身安全得不到有效保障,并令出租车行业陷于水深火热中。 李基袖昨日表示,十几年前,司机如果勤快,跑两班每月能挣一万多,但现在为了安全,正规化管理,一台出租车需要两个人分两班跑,几年前,一个的哥一个月还能挣4000多块钱,如今物价涨了,收入反而降到了3000多。 的哥收入减少,除了互联网专车的兴起,竞争加剧,道路拥堵也是一个原因。李基袖说,他们做过测试,原来一台出租车一天能跑300多公里,但现在交通越来拥堵,一般只能跑200多公里,最多250公里;四五年前,一天能拉45单,现在降到了约37单,减少了近十单。 “我个人不反对专车,专车确实给很多市民提供了方便,但我们希望能够有一个公平的市场环境,大家站在同一起点上,”李基袖说,的哥一天的份子钱约300元,只有挣够了份子钱余下的才是的哥的收入,压力确实很大,而专车司机,只要你有一台车,接入软件就可以拉客,除了汽车本身的保养等费用,几乎没有什么成本。 李基袖建议,市交通执法部门联合公安、交警等有关部门长期不间断严厉打击非法营运车辆,特别机场、横琴关口、拱北关口、九洲港作为重点打击对象,然后对南屏街口、嘉园、明珠轻轨站、拱北一带、夏湾一带、香洲码头等大的集散地作为第二波打击对象,并呼吁交通职能部门建立全日制的举报快速反应平台,并完善奖励机制,鼓励市民、出租车举报非法营运车辆。 调查:八成受访者认为专车更好 但另一方面,相当多的市民对出租车的服务质量感到不满。南都记者昨日就专车和出租车哪个服务质量更好的问题通过网络、电话等随机询问了30位市民,超8成受访者认为,出租车服务不及专车。只有约一成多受访者认为,出租车服务更好或差不多。 市民张先生说,他乘坐的士,好几次看到司机一边打电话,一边开车,下车拿行李慢了点也被司机抱怨,自己坐车反而很受气,“专车司机给你开车门、拿行李、下雨打伞,服务好得多。” 更多的不满则集中在晚上下班高峰时段,的哥以交班为由拒载以及挑客的问题。市民刘女士说,其几次在拱北口岸打的士,司机一听只是到南屏,觉得太近就不愿去了。 市民陈先生是对出租车服务表示满意的支持者。他说,几年前,珠海的出租车拒载、绕路的情况比较多,但这两年他觉得服务质量明显提高了,管理也更严格了,现在他对出租车基本满意,只是晚上高峰期确实很难打车,一些偏僻路段车太少,但这跟出租车运力、资源配置有关,不应迁怒到的哥身上。 建言:政协委员吁取消份子钱 如何解决出租车行业困境,市政协委员曾志还向两会提交了《关于重新科学规划珠海交通,缓解道路拥堵的建议》,呼吁继续对出租车牌进行分拆,同时研究考虑赎回所有牌照废除出租车专营权的可能性,取消持牌人的中间环节,让人牌合一,除车辆折旧,油费和少量的管理费之外,出租车主要的收入应归司机,“珠海市民的广大利益不能被几百个持牌人绑架。” 曾志说,近期有一些出租车司机提出要加价,其实还应再降一倍的价钱。出租车作为一种公共交通工具,就应该回归公益属性,不应以盈利为目的。现在有关部门反复强调出租车持牌人的利益,曾志认为应该取消持牌人这一环节,取消份子钱,出租车价格降一半是完全可能的,这样的哥负担也减轻了,竞争力调高了,也能鼓励更多市民乘坐出租车出行,减缓私家车的快速增长。 他介绍,台湾桃源县已经废除了出租车牌照的限制,桃源县人口与珠海相当,现在的士有3万多台,珠海才2000多台。 模式:出租车应向专车学习 曾志也对出租车目前满大街跑兜客的营运模式表示了质疑,称应该用技术手段将市民出行需求与的哥的揽客衔接起来,出租车应向专车学习,采用电召的方式,这样的哥也轻松。 与不少的哥呼吁打击专车相反,曾志表示,应学习深圳的经验,支持专车在珠海的存在,那些企业自己购置的专车,国家的态度已经很明晰,深圳、上海都合法化了,对于那些私家车从事客运运输的,目前还存在争议,但任何一个政策的出台,都要从方便市民的角度出发、设计。 市人大代表张亚隆也表达了类似的观点,认为新的模式出现,游离在监管之外不足为奇,政府应考虑的是如何规范管理,如何扶持新兴产业,如果政府作了规范、管理之后,再打击那些仍不符合条件的专车,这样更合情合理。更多相关行业资讯请查阅由中国报告大厅发布的《2015-2020年中国出租车行业发展前景分析及发展策略研究报告》。

近日,沈阳、东阳等市的的士司机纷纷罢工,全国接连发生多起出租车停运事件,祥子频频不拉活。以一种公蜂自残的方式给出租车公司盯了一针——我不出去赚钱了,坐喝西北风。

1月4日,沈阳市约70台出租车聚集,反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题。 同一天上午,浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口,整齐停放“休眠”。 记者调查发现,“专车”“黑车”不过是导火索,常年居高不下的“份子钱”和行业垄断问题,才是亟待动刀的行业痼疾。 “专车”多无运营资格 “的哥”反映的问题,大多与燃油费调整、调价方案和黑车、“专车”有关。沈阳一位出租车司机表示,生存压力太大,“专车”、“黑车”又不断增多,影响正规出租车司机群体收入,有关部门对其管理不力,“本来就赚得少,现在更没法活。” 黑车猖獗已是出租车运营市场的老问题。以沈阳为例,有司机表示目前上千台“黑车”抢生意,“滴滴专车”也有近一千台,一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。 据了解,“专车”大多是20万元以上的中高档汽车,车内配有免费充电器、饮品等,司机提供全套商务礼仪服务,受到很多乘客欢迎。一些出租车司机表示,“专车”运营者很多没有取得客运出租汽车经营资格证等。 “我们也想像‘专车’司机那样提供人性化服务,但现实却压得我们根本没那个心思。”出租车司机李师傅告诉记者,自己花21万元从公司买了辆车,每月交了2000元“份子钱”后,到手勉强3000元。每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费。“这样算下来,辛辛苦苦跑6年想回本都难。” 温州出租车运营证从20万飙涨到126万 记者采访发现,多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了“份子钱”,每天工作时间超过12个小时,“开8小时车自己一分钱也留不下。” 飙涨的还有出租车牌照价格。浙江温州出租车运营证价格从20万元到126万元一路走高;山东出租车经营权的转让费已达最高50万元。这些车标费,都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。 据了解,北京每名出租车司机每月需向公司上缴约4000元“份子钱”,此外还要承担油钱及修车费用。司机坦言,为多拉活赚钱,明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满,“也得厚着脸皮这么干”。 一位出租车公司管理者坦言,公司几乎没有任何市场风险,油费、维修、保养等负担都扔给司机,“只管坐着收‘份子钱’就行”。 全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇指出,出租车整体行业结构不合理。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质:出租车行业由政府特许经营,“份子钱”由出租车公司随意定。 ■ 观点 打破垄断经营为司机松绑 去年以来“滴滴”“快的”诞生,“专车”服务给不少终端用户带来了崭新体验,而试水不久却陷入“黑车”风波。 上海、南京、沈阳等多地交通部门声明,只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质,都属非法营运行为,一旦查获将按“黑车”查处,更多地方则对其持模糊态度。专家指出,“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆,倒逼传统出租车行业改革,但同时应规范准入门槛,谨慎把握尺度和平衡。 国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为,目前公众乘车需求远远没有被满足,出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制,禁锢行业发展。而相对固定的利益格局使市场缺乏竞争,好的经营主体和司机难以入行。 针对“份子钱”顽疾,全国多地纷纷试水动刀。武汉拟实行出租车经营权无偿使用;广州试点推行“的哥聘任制”,让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资,每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。 上海金融与法律研究院研究员刘远举建议,政府应放宽对车辆数量和价格的管制,允许个体进入充分竞争,同时监督出租车经营企业财务管理透明化,做出合理定价。

而这个事件的导火索是因为“黑车”泛滥、“专车”抢占市场,为什么叫做导火索,这就像日本要打中国,卢沟桥事变的导火索只是他的一个借口而已。

其实出租车司机早就看不惯出租公司了,常年居高不下的“份子钱”和行业垄断。“份子钱”,占总收入的一大半,跟你什么仇什么怨,要收我这么多?

但是这个行业潜规则很难被打破了,你不想开出租车,没人逼你啊。别开啊!或者说,自己成立一家出租车公司,但是行业门槛之高导致了行业垄断。

以前开出租车虽然要上交“份子钱”,但一个月下来也能有一万左右纯利润进账,所以的士司机忍气吞声。事实上,引发的士司机气愤和不满,抢了他们生意的并不是“专车”、“黑车”。

综合一下的士司机的不满:

一、份子钱太高

出租车司机每个月除了要上交份子钱,还要缴纳保险费、维修费、违章罚款等都是个人负责。出租车公司不管,直接将成本嫁接至司机身上。对于这并不平等的游戏规则,司机也只能被迫接受,无奈将生存压力转嫁至乘客身上,通过拒载、绕道等方式增加收入,以致整个出租市场乱象丛生。

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